Представлен электромобиль Toyota ME.WE

Toyota ME.WE — несколько необычный концепт для компании, выпускающей за год десяток миллионов автомашин, многие из которых несут в себе больше долженствующих обозначать роскошь опций, нежели старого доброго здравого смысла. Он построен вокруг… скромности! «Я» должно уважать «Мы» и прочие модные околоэкологические сентенции, по универсальности и необязательности исполнения в реальном мире приближающиеся к инь-ян и фэн-шуй.

В сухом остатке: почти всё это мы уже где-то видели, но в менее взвешенных сочетаниях. Рама из алюминиевых труб, навесные панели кузова из литого (под давлением) полипропилена, задняя дверь из частично прозрачного поликарбоната — такими словами ещё недавно описывали свои наполеоновские планы представители одной маленькой, но чрезвычайно амбициозной российской компании. Конечно, у Toyota больше кадров, поэтому, в отличие от ставших притчей во языцех «ёмобилистов», эта компания способна довести до серии такую конструкцию. Тем более что плюсы её очевидны: каждая из панелей (их приличный размер виден на фото) весит всего 14 кг. В итоге электромобиль с подключаемым полным приводом (четыре мотор-колеса) весит какие-то 750 кг. Правда, не уточнена ёмкость аккумуляторной батареи, ибо концепт.

Чтобы компенсировать размеры багажника, вещи предлагается складывать на крышу. Приборная панель предельно аскетична, зато из бамбука.

Размеры традиционно для таких машин скромны от бампера до бампера и сравнительно велики от земли до крыши: 3 440 мм в длину, 1 750 — в ширину при высоте 1 600 мм. Чтобы в таком А-классе что-то поместилось, моторы пришлось перенести в колёса, а аккумуляторы — упрятать в пол, одновременно резко понизив центр тяжести машины, что придало ей нужную устойчивость в поворотах (даже несмотря на малый вес).

В тех же целях багажник предельно сократили — так что его объём даже стесняются назвать. Но поскольку панели пластиковые, что упрощает трансформации, то заднюю часть дна можно разложить (стёкла сзади убираются полностью), и при помощи верёвочек-фиксаторов ехать на манер короткозадого пикапа.

Click here to preview your posts with PRO themes ››

Естественно, задние сиденья легко складываются, убираются из салона, превращаясь в диванчик для пикника; о такой мелочи не стоит даже говорить. Единственное вроде бы оригинальное решение: благодаря подбору размеров задний ряд можно (сложенным) положить под передние сиденья. В странах, где улицы не моют шампунем, преимущество чисто теоретическое, ибо трудно сделать нечто подобное, не испачкав те же сиденья, на которых потом вы повезёте, скажем, тёщу. Оно вам надо? Впрочем, если только тёщу, то почему бы и…

Менее тривиально для машины, заявляемой в качестве «борца с излишествами в автостроении», то, что внутренние панели выполнены из бамбука. И это в наше-то время, когда найти автопроизводителя, работающего с панелями из натурального дерева, непросто даже в премиум-сегменте! Ларчик вот как открывается: бамбук дорог только в московских торговых сетях, в мире же, напротив, дешевле приличного интерьерного пластика, а размеры его соединённых пластин при усушке не меняются, что и позволяет легко адаптировать его к салону машины, выполненному с малыми допусками. Опять же — неплохой маркетинговый ход.

Ходовые качества не называются, хотя и утверждается, что мотор-колёса суть клоны единичного мотор-колеса тойотовского электротрицкла i-ROAD, то есть в сумме их номинальная мощность равна 22 л. с., при неизвестной пиковой. С учётом малой массы и высокого момента «с нуля», отличающего электромоторы, в городском цикле речь, видимо, должна идти о неплохой динамике. Правда, за городом это будет выглядеть скорее как «Калина» с автоматом. Одним словом, как это называют конструкторы, anti-excess vehicle.

Панель приборов аскетична и выглядит экранчиком размером с магнитолу, на котором видна скорость, температура воды на Марсе и прочие жизненно необходимые для водителя вещи. Хорошо хоть смартфон можно подключать в качестве источника музыки и прочей навигации. Кондиционер реализован необычно, при помощи обратного теплового насоса низкого давления, что позволит экономить всегда дефицитную в электромобиле энергию. Выделенное отопление сведено к электроподогреву сидений: даже интересно, спасёт ли оно ваши руки на руле при -30 °C.

Click here to preview your posts with PRO themes ››

Если слепящий свет помешал вам рассмотреть это выше: подголовник действительно крепится к потолку. Что будет на ухабах? Впрочем, вряд ли продажи начнутся там, где есть ухабы.

Ах да! В помощь кондиционеру стёкла — включая ветровое — сделаны полностью убирающимися. Кто не ездил на ЗИЛ-130 с выбитым ветровым, тот, наверное, с нами не согласится, но последняя опция выглядит сносно разве что для пикничка на природе, а не для гонок по шоссе.

И всё-таки плюсы велики. В массовом производстве это должна быть очень дешёвая машина — для электромобиля, конечно. Мало деталей, четыре недорогих электромотора по 5,5 л. с., низкая трудоёмкость, наконец, действительно новое и эффективное размещение аккумуляторов — всё это довольно необычно для современных концептов электромобилей, в которых часто можно увидеть углепластик (всё равно убираемый к серии), аккумуляторы в середине салона и сверхплотное расположение пассажиров. Одна беда: чтобы машина пошла в серию, ей нужно определённое везение или хотя бы давно чаемый ценовой и ёмкостный прорыв на рынке литиевых аккумуляторов. Также отметим, что для этого концепта сечение силового кабеля было выбрано с помощью отдельных масштабных исследований.

Впрочем, разработана новинка в европейском дизайнерском центре Toyota — то есть максимально близко к рынку, где слова «электромобиль», «экология» и «кузов, поддающийся стопроцентной вторичной переработке» подчас считаются штукой «посильнее «Фауста» Гёте», так что о рыночной судьбе машины выводы делать пока рано.

Небольшое видео о концепте:

{uppod video=http://www.youtube.com/watch?v=W18Hxuox6u0 comment=»The Toyota ME.WE : an ‘anti-crisis’ car for today»}

{social}